Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Kia Venga. KIA Venga. Цена определяет сознание
      Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 мая 2012)
        тест-драйв kia vengaKIA Venga. Цена: От 614 900 руб. В продаже: С 2011 года Появление этого автомобиля на нашем рынке прошло как-то уж очень незаметно. Не было ни пышных презентаций, ни журналистских тест-драйвов. Молчал даже «ящик». Просто в один из дней Kia Venga взяла, да и появилась в шоу-румах официальных дилеров Тест-пилот Олег Калаушин, 41 год, автомобильный журналист, стаж вождения 22 года, личный автомобиль - Renault Logan А между тем, говорить о ней начали еще в 2009 году. Тогда машина засветилась в качестве концепт-кара и не имела даже названия. Ей был просто присвоен №3. Южнокорейский автомобиль поразил всех неординарным дизайном. Одна стеклянная крыша с диагональной рамкой лобового стекла чего стоила. О других изысках и говорить не приходилось. Ко всему прочему, уже тогда многие говорили о том, что автомобиль этот слишком спортивен для того, чтобы быть тривиальным мини-вэном. Однако не прошло и года, как уже на франкфуртском автосалоне была представлена серийная модель. И вновь успех. А дальше - больше. В том же году автомобиль получил одну из престижных международных наград в области дизайна - iF product design awards, а беспристрастный Euro NCAP присвоил ему свои 5 звезд. Не остался в стороне и TuV, выдавший сертификат, подтверждающий, что Venga оказывает минимальное негативное влияние на окружающую среду на протяжении всего жизненного цикла, начиная с проектирования и заканчивая утилизацией. Впрочем, если в Европе эта машина продается уже на протяжении двух лет и, возможно, кто-то уже и подумывает о ее утилизации, то для нас Venga продукт совершенно новый, а значит, лучше подумать о том, что получит потребитель. Но для начала заглянем в прайс-лист. Не знаем, как вас, а нас стоимость пусть даже такого дипломированного, как Venga, автомобиля из популярного нынче B-сегмента просто шокировала. Порядка 615000 рублей нужно выложить за то, чтобы стать обладателем автомобиля в базовой для нашего рынка комплектации. К слову, цена Citroen C3 Picasso со схожими характеристиками начинается с 510000. Не намного дороже и Fiat Doblo. А тут сразу… А если взять максималку, то и вовсе 739000 получится. Прям хоть ипотеку бери. Но ни с ипотекой, ни с кредитом мы заморачиваться не стали, а просто взяли машину в максимальной комплектации на тест. тест-драйв kia vengaДа, на фотографиях автомобиль выглядит совсем по-иному. На них Venga однозначно кажется меньше. Теперь же она не воспринимается как нечто игрушечное. Широкая, высокая, с достаточно большой колесной базой - в общем, полноценная машина. Красивая ли? Пожалуй, да. Не всякий, наверно, цвет ей идет, и тем не менее - посмотреть есть на что. Все выдержано в едином стиле, и ничто ничему не мешает. Наружные зеркала в угоду дизайну имеют закругление не с той стороны, и это, кстати, сильно проявилось позже, во время теста. Но пока в путь не тронешься, этого не поймешь. Пока же, в статике, все по уму. Заглядываем в багажник. Его объем изначально равен 440 литрам. Не много, хотя его можно и углубить, если переложить фальшпол на уровень ниже. Однако манипуляции на этом не заканчиваются. Поиграть с объемом можно еще и передвигая задний ряд сидений. Так, придвинув оба задних сиденья к передним, можно получить объем уже в 570 литров. Ну а если их сложить, то и все 1253 л. Причем пол будет абсолютно ровным. Если же в большом объеме багажника нужды нет, то возвращаем сиденья в первоначальное положение и получаем довольно-таки просторный задний ряд. Удобно устроиться тут в дальней дороге не составит труда, тем паче помимо продольной регулировки у сидений можно регулировать и угол наклона спинки. Хотя, конечно, что лукавить, в наиболее комфортных условиях находятся все же водитель и передний пассажир. Как-никак и сиденья, хоть и жесткие, но более правильно спрофилированы с точки зрения анатомии, и посмотреть есть на что. Одна только центральная консоль на отдельную премию тянет. Кстати, она не только приятна взору, но еще и очень продуманна с точки зрения эргономики. Все сколь сложно, столь и просто. Все понятно на интуитивном уровне и обращения к мануалу не требует. Но верхом совершенства и лаконичности в этом автомобиле можно признать щиток приборов. Три колодца, три шкалы. Все! Никаких заигрываний с потребителем. Тахометр, спидометр и уровень топлива. Причем размер стрелок и шкал во всех случаях одинаков. Что главнее, каждый волен выбирать для себя сам. Мы решили сосредоточить внимание на уровне топлива. Тахометр нас не интересовал, потому как на машине стояла автоматическая трансмиссия. Спидометр тоже постольку поскольку. Так, чтобы на штраф не нарваться. А вот уровень топлива при нынешних ценах на бензин и 125 «лошадях» под капотом контроля требует. Как мы и ожидали, тандем из 1,6-литровой рядной «четверки» и четырехступенчатого автома - та - это не предел мечтаний для тех, кто любит погорячее. Да, машина уверено держится в потоке, но… Но вот если из этого потока нужно вырваться, Venga - не вариант. Плюс к этому, как бы ни была хороша шумоизоляция при обычной эксплуатации, но при пиковых нагрузках и она не способна удерживать децибелы, рвущиеся в салон со стороны двигателя. А это комфорта не добавляет. Однако больше всего во время теста обескуражило даже не это. Обзорность - вот с чем беда! Про наружные зеркала мы уже упомянули. Скругленные снизу, они довольно сильно скрадывают то, что очень хотелось бы видеть, особенно при маневрировании задним ходом. Но самая большая подстава, иначе и не выразишься, ждет водителя во время движения по кольцу. Широкая, вынесенная вперед стойка лобового стекла напрочь лишает возможности адекватно контролировать левую часть дороги. Из-за этой «колонны» приходится буквально выглядывать. тест-драйв kia vengaНе смогли мы обойти вниманием и подвеску. Точнее, она не позволила нам это сделать. Заточенная «под Европу», она наделяет Venga практически безупречным поведением на хорошем покрытии и невольно заставляет задуматься о стоимости ее восстановления при езде по дорогам, коих у нас большинство. Ну и расход. Крупный циферблат и огромная стрелка оказались вполне уместными на этом микро-вэне. При достаточно активной езде в рамках ПДД расход топлива составил у нас порядка 12,5 л в смешанном цикле. Немало. Впрочем, последнее можно списать на то, что машина была еще не обкатана. Даже несмотря на то, что у дилера на тест-драйве она была уже порядка месяца, пробег был не слишком большой. Что само по себе уже показатель. Вполне вероятно, была бы иной стоимость, и народ подтянулся бы, а пока, видимо, все же цена определяет сознание. Любим - не любим Дальний и ближний разнесены в отдельные блоки, что улучшает освещаемость дороги. Разумно «Клавиши» для дополнительного оборудования еще есть. Таким образом производитель застолбил место под дополнительные опции. С запасом При сложенных спинках второго ряда образуется практически идеально ровная площадка, что не может не радовать. Практично Вождение Автомобиль динамичным не назвать. Однако свою лямку мотор тянет исправно, вполне сгодится для неспешных поездок как по городу, так и по трассе. Салон Просторен, красив и удобен. Подкупает то, что объем багажника можно варьировать. Комфорт Для того чтобы не портить впечатление от автомобиля, по плохим дорогам лучше не ездить. Безопасность 5 звезд Euro NCAP. В базе 2 подушки и ABS. Цена Явно завышена, что, собственно, и влияет на интерес потребителей к автомобилю. Достоинства и недостатки + Хорошая управляемость. Просторный салон, Большой багажник с широкими возможностями трансформации, Неплохая шумоизоляция. - Посредственная динамика, пробои подвески. Технические характеристики Габариты - 4569x1853x1674 мм Двигатель - бензиновый, 1591 см3, 128/6300 л. с./ мин-1, 156/4200 Нм/мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 4ступенчатая Динамика - 178 км/ч, 12,2 с до 100 км/ч Расход топлива - 7,0 л/100 км в смеш. цикле Конкуренты - Citroen C3 Picasso, Fiat Doblo, VW Touran Наше мнение Kia Venga несомненно интересный с точки зрения дизайна автомобиль. Неплохо он продуман и с позиции практичности. Однако скорее всего его будущее на нашем рынке не столь радужно, как этого ожидают производители. Уж слишком завышена у этого «корейца» цена. Автор: Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов тест-драйв kia venga тест-драйв kia venga тест-драйв kia venga тест-драйв kia venga тест-драйв kia venga

       (Голосов: 0)
       
        Audi A8, BMW 745i. - Шапочное знакомство
      Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 мая 2012)
        ЗА РУЛЕМ AUDI A8 -- ШЕФ-ИНСТРУКТОР МОСКОВСКОЙ ШКОЛЫ ВОДИТЕЛЬСКОГО МАСТЕРСТВА BMW. В АВТОМОБИЛЕ BMW 745i -- ГЛАВА МОСКОВСКОЙ ШКОЛЫ AUDI QUATTRO. ПО СИЛЕ ЭМОЦИЙ -- ПОЧТИ ОБМЕН "ЖЕНАМИ". ТОЛЬКО ЭТО АВТОСВИНГЕРСТВО. Про обе машины "Автопилот" писал, и не раз. Конкретно именно эта "восьмерка" находится у нас на долговременном тесте, почти такая же BMW, только на 14 см длиннее, то есть с индексом Li, в июле уехала от нас после полугодового испытания. Казалось бы, что можно добавить? Известно, что в автомобильном мире существуют две уважаемые фирмы -- BMW и Audi, которые очень пристально следят за успехами и поражениями друг друга. Оно и понятно. Они бьются за одного и того же клиента. И та, и другая рассказывают покупателям о новейших технологиях, которые концерны используют при создании своих автомобилей. И они говорят правду. Вершина Audi -- лимузин A8. На момент, когда мы делали этот тест, самой мощной "восьмеркой" была машина с двигателем 4,2 литра, в единственном доступном кузове -- "коротком". BMW "выкатила" седьмую серию годом раньше и уже успела обзавестись и длинной версией, и шестью литрами под капотом. Но, соблюдая паритет, мы взяли BMW под стать Audi -- короткий седан с мотором 4,4 литра. Добиться полной эквивалентности не удалось: "восьмерка" выпускается только с полным приводом, а на "семерке" его не существует в природе. Говорят, техника в руках дикаря -- груда металла. Про автомобиль, попавший к плохому водителю, это тоже относится. Причем буквально. Производители не устают повторять, что научились делать безопасные автомобили. А самое слабое звено -- человек. Укрепляют эти звенья в школах водительского мастерства. Две самые дорогие и известные московские школы -- Audi и BMW. Audi возглавляет спортсмен -- по духу и регулярному участию в мероприятиях -- Геннадий Брославский, школу BMW -- бывший ГОНовец Борис Севостьянов, которому доверяли возить кремлевских правителей и готовить для них новых водителей. Суть нашей идеи такова. Мы "повстречали" на Ходынском поле, где, кстати, занимаются обе школы, "семерку" с Брославским, и "восьмерку" -- с Севостьяновым. Это, конечно, провокация. Чистой воды - предвзятый и субъективный материал должен у нас получиться. А мы этого и хотим. Каждый суперводитель провел с автомобилем конкурирующей фирмы три часа. Мы придумали ряд стандартных заданий, а после этого внимательно выслушали впечатления сторон. Получилось остро. Это автомобильные журналисты мнутся, перед тем как вынести свою оценку: может, думают они, это у нас руки не из того места растут? Или не надо уж очень плохо - вдруг рекламодатель обидится?.. А профессионалы уверены в себе и рубят с плеча. ПЕРВОЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ. Брославский: "Не буду врать, я уже сидел за рулем новой "семерки". Помню, подумал, когда увидел ее впервые: какой же "тяжелый" по дизайну автомобиль! Когда я учился в МАДИ, то сам рисовал эскизы. И мне непонятно такое скопление противоположных линий и форм. "Семерка" ничего смотрится в "лонге", когда "тяжелый" перед и "тяжелый" зад разнесены в пространстве. А в коротком варианте машина выглядит слишком громоздко". Севостьянов: "Казалось бы, A8 -- новый автомобиль, но я сравниваю его с предыдущей "восьмеркой", на которой достаточно поездил, и не вижу почти ничего нового. Конечно, преемственность в стиле -- это хорошо, но ведь нужно как-то развиваться. Вот BMW -- это революция в дизайне, но любая революция не может нравиться всем. Новая Audi оказалась чересчур консервативна". УСТРОИТЬСЯ ПО ВСЕМ ПРАВИЛАМ НА ВОДИТЕЛЬСКОМ МЕСТЕ. Брославский: "Как же ее завести?! Оказывается, надо нажать на тормоз. Похоже, я имею дело с аппаратом, которым нельзя воспользоваться, не прочитав инструкцию. Защита от ребенка, говорите? Слабая защита. Мой сын в четыре с половиной года включает компьютер, не умея читать. Он увидел и запомнил порядок действий. Так, дальше. Сиденья. Расположение кнопок непривычно, но они в поле зрения. Вот только почему одной клавише регулировки нельзя присвоить сразу две функции? Сначала надо активировать определенный сектор, а регулировку производить джойстиком?! Алгоритм его работы я не сразу понял, тут надо включать мозги. Очень хороша боковая поддержка. Я отрегулировал ее, и сел по-спортивному. Но почему так высоко? Я не Гулливер, но в шляпе уже не сяду. Руль хотелось бы иметь поближе, вылета ему не хватает. Сама "баранка" -- неудобная. И ощущение, что она обтянута не очень дорогой кожей. Не такая должна быть на руле в автомобиле ценой больше ста тысяч долларов. А форма руля? На старых BMW его было приятно взять в руки. Сейчас, если я положу пальцы на кнопки управления "типтроником", как мне держать руль? Климат удалось настроить быстро, тут есть старые добрые барабанчики, а вот более тонкие настройки заложены в компьютере. Мне не нравится iDrive. Это очень сложно. Уместное сравнение: одним нужен мобильный телефон, чтобы звонить по нему, пользуясь записной книжкой. Другие выходят через него в Интернет, фотографируют, ведут в нем дневник. iDrive -- для тех, кто любит "вести дневник". Для меня автомобиль -- его двигатель, его тормоза, его управляемость... Остальное второстепенно. И процентов семьдесят дополнительных функций "семерки" водителям моего типа не нужны. Я открыл инструкцию, чтобы найти, как отключить систему стабилизации, и сразу закрыл. Понял, что ответ сразу не найду. Лучше я позову Бориса на помощь". Севостьянов: "Автомобиль очень продуманный. Все регулировки присутствуют. И поясничный валик есть, и подушка под коленями оригинально раскатывается. Я хоть и коротышка, но сел хорошо. Все отлично. Руль хороший, хотя и не подчеркивает класс автомобиля. На "шестерке" почти такой же. Ага, "стептроник" а-ля спорт -- лепесточками раз-раз. Интересно. Вентиляции сидений, похоже, нет. Видно, что это опция, в меню-то я ее вижу. Все понятно без инструкции. Я взял книжку один раз, чтобы найти регулировку боковой поддержки. Да, видимо, нет ее. Сразу из замечаний: не нравится ступенька, выступ в полу, под педалью газа. Почему для правой ноги так мало места? Что, фирменный "туннель" Audi? И обзор у "семерки", мне кажется, получше". "ЗМЕЙКА". РЕЗКАЯ СМЕНА ЗАНИМАЕМОГО РЯДА -- ПЕРЕСТАВКА. Брославский: "При перестроении, надо отдать должное, "семерка" кренится меньше Audi, и при этом машина не становится жесткой, "табуреточной". Особенно это заметно на "змейке". При переставке с выключенной системой стабилизации возникает небольшой занос задней оси, с которым справится, пожалуй, каждый водитель. Не думаю, что полный привод на сухом покрытии потребовал бы другой техники или дал бы явное преимущество. С ростом скорости чувствуется, когда машине помогает электроника, а когда она выключена. Руль, хоть мне и не нравится его форма, я понимал на все сто процентов. Правда, рулить мешал подлокотник, убрать который нельзя. И еще: тормоза на BMW, похоже, не такие эффективные, как на Audi". Севостьянов: "Когда мы говорим про тормоза, надо помнить, что даже разница в весе в 50 килограммов сказывается, хотя мне не кажется, что Audi превосходит "по тормозам" BMW. Теперь про управляемость "восьмерки". На переставке электроника "душит" начавшийся было занос, и человеку не надо напрягаться -- только задать рулем направление движения. При выключенной системе от водителя потребуется определенный технический навык: я, чтобы погасить занос, импульсно делал движение рулем на полоборота". РУЧНОЙ РЕЖИМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ. Брославский: "Пользоваться мелкими кнопками неудобно. Но этот режим здесь просто не нужен. Им не будет пользоваться ни водитель, ни хозяин, севший за руль. Да и что это за мануальный режим, в который постоянно "встревает" электроника! Мне сейчас нужна пониженная передача, а не через полторы секунды!" Севостьянов: "Это не стопроцентно необходимая опция. Большинство не пользуются ею: поиграются и забудут. Она может пригодиться на спуске, если успеете ее задействовать: тут нужны навыки. Да и масса машины слишком велика, чтобы этот режим серьезно мог на нее воздействовать". ЕЗДА ПО КРУГУ. ИМИТАЦИЯ ЗИМНЕЙ ДОРОГИ. Брославский: "С включенной электроникой мы имеем небольшой снос передней оси и свист резины. Никаких стабилизирующих усилий от меня не требуется. Система "удушения" двигателя -- как она на BMW называется? -- не даст слишком сильно открыть газ. Но без электроники... Я начинал в спорте на заднем приводе, на ГАЗ-2410. Я знаю задний привод. Но здесь я стабилизирую машину, а колеса продолжают вращаться от избытка тяги. С таким мощным мотором зимой -- только с электроникой!" Севостьянов: "Все системы стилизации работают, но на Audi они включаются позднее, чем на BMW, траектория машины менее контролируемая, и автомобиль дальше выносит из круга, что связано также с тягой на передней оси и, как следствие, ее сносом. Управлять Audi без ESP на ледяном покрытии будет совсем непросто". ИТОГ. Брославский: "Мне нравится BMW, нравятся старые "трешки", нравятся новые, полноприводные. Мне очень близок задний привод. Но эту машину я не понял. Двигатель, трансмиссия -- супер, просто чума! В остальном же... У моей жены была старенькая 325-я, на ней зимой не было проблем и на летней резине. А здесь у меня не возникло желания отключить электронику, "поегозить", поездить боком: как только возникает необходимость много поворачивать руль за единицу времени, начинаются проблемы. "Семерка" -- это "Пентиум-7" на колесах. В нем удобно передвигаться в пространстве. И читать при этом газету". Севостьянов: "Audi -- хороший, маневренный автомобиль, типичный представитель своего класса. Правда, по моим ощущениям, в BMW отделка качественнее и богаче. По поводу остального. Мне показался слишком легким руль, эдакая "мягкая игрушка", но я допускаю, что в машине такого класса не совсем логично ставить спортивное управление. Я не согласен, что Audi -- более "драйверский" автомобиль. И нельзя однозначно утверждать, что полный привод лучше заднего: он просто другой. Например, характерный для полного привода снос убрать психологически тяжелее, чем занос на "классике": повернуть в сторону препятствия сможет не каждый. Задний привод интуитивно более понятен водителю, классика есть классика, а здесь от водителя требуется больше навыков в управлении. Даже когда ему помогает электроника". Геннадий Брославский. 30 лет. Рост -- 192 см. Вес -- 86 кг. Генеральный директор московской школы Audi Quattro. Выпускник МАДИ. В 2002 году -- участник шоссейно-кольцевых гонок ("Кубок Лада", "Формула Русь"). В этом сезоне принимает участие в Чемпионате России по ралли, Кубке России по ралли, Чемпионате Латвии по ралли. В школе в последнее время преподает только спортсменам -- начинающим пилотам. Борис Севостьянов. 46 лет. Рост -- 168 см. Вес -- 70 кг. Шеф-инструктор московской школы водительского мастерства BMW. Подполковник ФСБ запаса. Закончил ВТУЗ при ЗИЛе, в студенческие годы занимался ралли, выступал на автомобиле "Москвич-2140". С 1982 года служил в Гараже особого назначения, кремлевской "конюшне". Начинал механиком, покидал ГОН в 2002 году заместителем начальника отделения по подготовке водителей. Занятия в школе BMW ведет, как правило, сам. ТЕСТ И ФОТО СЕРГЕЙ ШЕРСТЕННИКОВ Модель, модификация Audi A8 4,2 Quattro BMW 745i ДВИГАТЕЛЬ Тип/число/расположение цилиндров бензиновый/8/V-образно бензиновый/8/V-образно Рабочий объем (куб. см) 4172 4398 Мощность (кВт (л. с.) при об мин.) 246 (335) при 6500 245 (333) при 6100 Момент (Нм при об./мин.) 430 при 3500 450 при 3600 ТРАНСМИССИЯ Привод постоянный полный задний Коробка передач автоматическая 6-ступенчатая секвентального типа автоматическая 6-ступенчатаясеквентального типа ТОРМОЗА Передние/задние дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые ДИНАМИКА Максимальная скорость (км/ч) 250 (ограничена электроникой) 250 (ограничена электроникой) Разгон до 100 км ч (сек.) 6,3 6,3 РАЗМЕРЫ/МАССА Длина/ширина/высота (мм) 5051/1894/1444 5029/1902/1492 Колесная база (мм) 2944 2990 Масса снаряженная/полная (кг) 1780/2380 1945/2450 Цена в Москве $120 000 $129 000

       (Голосов: 0)
       
        Saab 9-3 Sport Combi. Дежавю
      Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 мая 2012)
        Сравнивать автомобили, созданные на одной платформе, не всегда интересно. Как правило, они мало чем отличаются друг от друга… Но не сравнить Cadillac BLS и Saab 9-3 мы не могли. «Американец» и «швед», сошедшие с одного конвейера, - чем не повод к размышлению. Только в первом приближении эти автомобили совершенно разные. Cadillac монументален и нарочито строг. Его словно только что вырубили из скальной породы. Еще пыль не успела осесть. Saab же больше похож на валун, долгое время пролежавший на прибрежной полосе и облизанный морским прибоем до идеальных аэродинамических форм. Но это, повторим, только в первом приближении. Когда же начинаешь осматривать эти автомобили с пристрастием, то начинаешь подмечать интересные вещи. Для начала: у них абсолютно идентичные крыши. Лобовое и заднее стекло имеют тот же угол наклона. А будь, скажем, филенки дверей Cadillac и Saab схожи по дизайну, их без проблем можно было бы переставить с одной машины на другую. Дальше еще интересней. Ставим два автомобиля параллельно и распахиваем двери. Смотрим. Если не брать в расчет цветовую гамму и фактуру мате-риала, то отличий в их отделке вообще не существует. Все там же, все так же. Переводим взгляд непо-средственно в салон и… И ста-новится ясно, что по интерьеру машины отличаются лишь дизайном централь-ной консоли да еще несколькими незначительными моментами. На Saab центральная консоль традиционно стилистически объединена со щит-ком - при-боров. У Cadillac столь же традиционно стоит обособленно. В Saab замок зажигания, как и прежде, расположен на бо-роде центральной консоли. На Cadillac он расположен в тра-диционном месте. Подстаканник в «девять-три» спереди один, и выдвигается он из центральной консоли. В BLS их два, и расположены они сразу за селектором АКП. Кстати, это, по нашему мнению, все же более практично, потому как подстаканник в Saab у нас особого восторга не вызвал из-за своей ажурной хлипкости. Что же касается органов управления и контроля, то тут вновь никакой разницы. Разве что подсветка щитка приборов да CD-ресивера у одного белая, а у другого зеленая. Однако, положа руку на сердце, при всей схожести интерьеров салон нам больше глянулся именно в Cadillac. Он лучше проработан с точки зрения стилистики и не вызывает чувства отстраненности. К тому же, одинаково эффектно воспринимается как с во--ди-тельского мес-та, так и с места пассажира. В Saab же больше доминируют эгоистические нотки. Все для полета, все для пилота. Впро-чем, как выяснилось впоследствии, все это напускное. Дело в том, что по своим ездовым характеристикам брутальный на вид BLS ни в чем не уступает «девять-три», а в чем-то его и превосходит. В частности, по уровню комфорта. Во-первых, в нем намного лучше проработана шумоизоляция. В Saab с ней то-же все в порядке, однако когда пересаживаешься с одной машины на другую и отправляешься по тому же маршруту, не заметить этого про-сто невозможно. В нем действительно намного тише. Причем шуму мень-ше как от двигателя, так и от колес. Правда, до определенного момента. Увы, как бы ни была хороша шумо-изоляция на Cadil-lac, на скорости свыше 160 км/ч она не в силах бороться с аэродинамическими шумами. Набегаю-щий встречный поток с шумом разбивается о практически плоские элементы экстерьера автомобиля, словно морская волна о гранит набережной. В связи с чем Saab с куда менее продвинутой шумоизоляцией, но более зализанными формами на этой скорости шумит примерно так же. Впрочем, как правило, на наших дорогах такой скоростной режим не только карается соответствующими орга-нами, но и зачастую невозможен просто технически. Какие у нас дороги, объяснять не нуж-но. А зна-чит, при прочих равных условиях Cadillac в плане шумового комфорта все же предпочтительней Saab. Второй момент - это настройки подвески. Они на автомобилях идентичны, но все же звучат по-раз-ному. На Saab подвеска настроена на быструю и даже дерз-кую езду, в связи с чем и подзажата. В ее конструкции применены более жест-кие амортизато-ры, пружины и стабилизаторы поперечной устойчиво-сти. Ввиду это-го автомобиль, кстати, чуть ниже. Cadillac тоже вальяжным не назовешь, однако в нем динамичная езда доставляет удоволь-ствие не только пилоту, но и пассажирам. BLS менее чувстви-те-лен к неровностям на дороге. Что в наших условиях, согласитесь, немаловажно. Да и ресурс у нее в связи с этим должен быть побольше. Стеклянный шар проще разбить, чем резиновый мяч. Что же касается двигателей, то на Cadillac в нашем случае стоял турбированный двухлитровый 175?сильный агрегат, а на Saab такой же двухлитровый двигатель, но, правда, с турбиной куда меньшего давления. В связи с чем его мощность равнялась 150 лошадиным силам. Но самое интересное в другом. По шильду такой «девять-третий» идентифицировался как «1.8t». Таким образом щведы решили обозначить свой самый ненаддувный из трех турбированных двухлитровых моторов. Впрочем, даже при меньшей мощности Saab едет не намного хуже, чем более мощный Cadillac. Однако если учесть, что на машинах могут стоять и совершенно идентичные двигатели, вплоть до 250?сильного 2.8T, то дальнейшее сравнение по динамическим характеристикам и вовсе смысла не имеет. Отличия есть, но они незначительны. Какие-то десятые доли секунды. Сadillac BLS Cadillac BLS не только разделил с Saab 9-3 платформу, но и выпускается на одном с ним заводе. К тому же BLS - первая в истории модель Cadillac, ориентированная исключительно на европейский рынок, да еще и оснащенная турбированным мотором. Стандартная комплектация очень богатая: в списке дополнительного оборудования числится только электролюк. Вождение Динамика и тормозная система заслуживают хорошей оценки. Не вызывает нареканий и подвеска. Салон Неплохое качество соседствует со стильной простотой. Не обошлось и без изысков. Комфорт Соответствует высоким стандартам класса. Безопасность Базовая комплектация включает в себя антиблокировочную и противобуксовоч-ную системы и сис-те-му перераспреде-ле-ния тормозных усилий. Как опция идет система динамиче-ской стабилизации. Цена Адекватна. Saab 9-3 Несмотря на то, что Saab 9-3 построен на одной платформе с Cadillac BLS, по характеру он все же отличается от своего одноплатформенника. Касается это не толь-ко внеш-него вида и имиджа, но и ходовых качеств. В частности, «девять-три» имеет более жесткую подвеску, немного - шум-нее,- и по-другому рулится в крутых виражах. Вождение Автомобиль доставит удовольствие темпераментному человеку. Салон Салон выдержан в характерном скандинавском стиле, что не мешает ему быть удобным. Комфорт На достаточно высоком уровне, хотя шумоизоляция несколько хуже, чем у Cadillac. Безопасность Пакет безопасности, входящий в базовую комплектацию, разумен и достаточен. Главные его компоненты - ABS, TCS, 6 подушек безопасности, система защиты от подскальзывания под ремень. Цена Адекватна. Наш вердикт Да, давненько нам не приходилось общаться со столь похожими друг на друга автомобилями. Общая платформа в этом конкретном случае, не только сблизила их по характеристикам, но и вызвала эффект дежавю. И все же они разные. И дело тут даже не в разном дизайне экстерьера или незначительных отличиях в интерьере. Дело в менталитете. Поставить рядом Cadillac и Saab?! Да кому это в голову придет?! Cadillac имеет имидж престижного автомобиля, а Saab, скорее, оригинального. по ездовым характеристикам BLS не уступает «девять-три», а по уровню комфорта - превосходит. Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов

       (Голосов: 0)
       
        Toyota iQ. Покемоны возвращаются
      Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 мая 2012)
        тест-драйв toyota iq- Уй… Кыкой!!! - детским голосом воскликнула супруга и запрыгала… - Покемо-о-о-оша… Хы-ы-ы-ы! Смеша-а-а-арик… Я такого же iQ-шу хочу… Только жёлтого. Хорошенький какой! Симпатишный!.. Сомнений, что забавный «Пикачу» будет любимцем у слабой половины человечества не остаётся. Ведь он не только здорово выглядит, но и вполне способен на кое-какие подвиги: например, перевести трёх с половиной человек сквозь прерии каменных джунглей. Или взять на борт пару картонных коробок из Леруа Мерлен. Так что в хозяйстве может иногда пригодиться… Использовать Тойоту iQ в качестве главной ударной силы придёт на ум либо прожжённому холостяку, который придерживается нехитрой блок-схемы городского перемещения дом-работа-дом, либо молодой домохозяйке, в семье которой есть «основной» вместительный автомобиль для домашних нужд. Японцы поясняют - имя iQ вовсе не от коэффициента умственного развития (intelligence quotient). Буква «i» указывает на индивидуальность и инновационность. Под буквой «Q» авторы зашифровали качество (quality). Так, ладно… Названия. Антураж… Это, конечно, хорошо, но что же скрывается за ликом «покемона»? Toyota iQ - это компактный и манёвренный городской однообъёмник с посадочной формулой 3+1. Предназначение его - прыгать из ряда в ряд в потоке, шнырять по узким улочкам, втискиваться между плотно «пришвартованными» машинами. Концептуальную версию iQ показали в сентябре 2007-го года на Франкфуртском автомобильном салоне, помните как его рьяно сравнивали со знаменитым гиперкомпактным Smart? Японцы - провокаторы, дали «крохе» интеллектуальное имя, но от «родства» с европейским «умником» открещиваются. Конечно, по компоновке и пропорциям они очень похожи, но это ни о чём не говорит. IQ на целых полметра длиннее и шире. К тому же в отличие от Смарта он может взять на борт не двоих седоков, а четверых. Хотя при условии, что один из них будет ребёнок. тест-драйв toyota iqНа iQ, кстати, перпендикулярно тротуарному бордюру уже не припаркуешься, как это можно сделать на Смарте. Но зато «малыш» обладает более устойчивым шасси с разнесёнными по углам кузова 16-дюймовыми колёсами. При длине чуть менее трёх метров, японец обладает базой в два метра, для того чтобы для пассажиров высвободить максимальное количество пространства, инженеры вели «бои» во всех направлениях. Салон у автомобильчика асимметричный, справа в нём места чуть больше, чем слева. Чтобы высвободить пространство для правых седоков, «кокпит» переднего пассажира сместили немного вперёд относительно рабочего места водителя, что потребовало уплотнения моторного отсека. Мда-а-а-а, удобство обслуживания и ремонтопригодность пострадали. Ну да ладно, всё равно техническими делами будут заниматься сервисмены… Жидкость в бачок омывателя залить можно, и хорошо. За водителем, если он не лилипутского роста, смогут усесться только дети. В крайнем случае, это место можно использовать для перевозки багажа. Ведь багажник у малютки немногим больше перчаточного ящика, туда сможет войти лишь аптечка, огнетушитель, трос и сумка с ноутбуком. Ну что же? Так - значит так. Кстати, для запаски места не нашлось, вместо неё - ремкомплект с герметиком и компрессором. Давайте-ка за руль! Э-э-э-эх, японцы, японцы. На первый взгляд вполне всё чинно… Интересный дизайн, фактурный пластик, напоминающий кору дерева… Но стоит сесть в машинку, как тут же один за одним вылезают недочёты. Дверь изнутри захлопывать тест-драйв toyota iqНеудобно, конечно, ручка-лепесток - это красиво, но зачем она заставляет выворачивать руку? Во время движения за неё тоже особо не ухватишься - пальцы срываются. Как прикажете ездить высокорослому водителю? А? Нет, не сомневайтесь, места внутри для передних седоков по всем направлениям навалом, но почему нет регулировки рулевой колонки по вылету? Я вас спрашиваю, товарищи инженеры!!! Если удобно усесться что называется по ногам, то руками до овального руля тянуться и тянуться… Непорядок. И где бардачок? Вместо него к передней панели кнопками пристёгнут чертовски неудобный тканевый планшет. А как же управление дополнительным оборудованием? Погода в iQ заказывается единственной ручкой, которая находится в окружении трёх кнопок, задающих параметры регулировки «климата». В общем логично! А вот с музыкой прокол. Единственный орган управления музыкальными «потоками» - это многофункциональный джойстик, расположенный на левой спице рулевого колеса. Переложить весь функционал него - не очень мудрая идея… Во-первых, водителю самому неудобно - джойстик перегружен! А во-вторых, управлять режимами аудиосистемы не может даже передний пассажир. Ребята, так «низзя»! тест-драйв toyota iq IQ Concept, представленный во Франфурте два года назад. Он тоже обладал эмоциональной внешностью, но в отличие от серийной машины, которая радует дружелюбной улыбкой, прототип прослыл «злючкой» и «задирой». Если на концептуальной версии iQ были установлены 17-дюймовые колёса, то на серийной машине решили ограничиться 16-дюймовыми тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iq Зато в плане безопасности японцы не ударили лицом в грязь. «Малыш» получил пакет безопасности, в который входит строгая стабилизирующая поперечную и продольную динамику электроника, ремни с пиропреднатяжителями, а также комплект надувных подушек (фронтальные и боковые эйрбэги, боковые шторки, подушка для защиты колен водителя). Кстати, впервые, на iQ нашли применение подушки, защищающие головы задних седоков - они доступны уже в базе. Всё это позволило получить iQ-ше пятизвёздочный рейтинг безопасности по методике испытаний EURO Ncap. Покупатели в Европе вольны выбирать из трёх моторов. Два из них бензиновые, один дизельный. Но к нам в Россию iQ поставляется с единственным движком VVT-i, объёмом 1,33 литра, который работает в паре с вариатором. 98 задушенных евро-лошадок для массы в 1005 кг как-то маловато! Жужжит моторчик, надрывается. Звук есть, а разгона нет. Сотню стрелка спидометра показывает через долгие 12 секунд после старта. Пустомеля. Зато кушает «Пикачу» за семерых таких же как он… В смешанном режиме у нас получился расход 10 литров на 100 км. Можно, конечно, ехать и более экономично, но кому охота носить звание «Капитан улитка»? тест-драйв toyota iq Наклейки для iQ опция. Всего предлагается пять тем. По желанию можно обклеить как весь кузов, так и ограничиться одним-двумя элементами понравившейся композиции. Обойдётся аппликация примерно в 13-14 тысяч рублей. Заинтересовал вас «покемон»? Меня нет… Хилая динамика, шум, тряска… Не самая лучшая эргономика и курсовая устойчивость. И всё это за 777 тысяч 777 рублей!!! Не кисло, да? А ведь это, на минуточку, на 30 тысяч рублей дороже Ауриса и на 40 - Короллы в начальном исполнении. Себе такую машину я бы не купил. Супруге - возможно. Но только в том случае, если её эмоции не удалось бы перебить здравым смыслом. - Всё равно он «хаё-ё-ё-ёший»! - парирует детским голосом жена… - Жёлтого, хочу жёлтого… - Давай ка мы лучше тебе игрушечного покемона купим? Посадим под стекло какого-нибудь другого представителя городской автомобильной «фауны». С-класса. Виталий Кабышев Фото автора и компании Toyota тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iqтест-драйв toyota iq

       (Голосов: 0)
       
        Mazda Mazda 3 Hatchback. Новая Mazda3 – репортаж из отеля
      Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 мая 2012)
        тест-драйв mazda3После того, как каждый из нас выпил по 200 грамм коньяка (причем это было сделано быстро и почти без закуски) мой приятель посмотрел на меня блестящими глазами и между нами произошел следующий диалог: - Слушай, ты скоро летишь в Португалию на тест новой Mazda3. Будь другом, напиши, что старая Mazda3 лучше новой. - Зачем??? - Ну просто я свой жене неделю назад купил в салоне Mazda3. А она мне говорила, мол, давай подождем выхода новой модели, а еще лучше возьмем Mazda6 или CX-7. Но я решил тупо сэкономить и взять старую Mazda3, тем более что на нее давали приличную скидку. И если выяснится, что новая модель реально лучше старой, то мне всю плешь проедят. Вечно эти жены всем недовольны. Купишь машину, а им мало… - Я понимаю трудности твоего бытия. Посмотрим, что можно сделать. По крайней мере, дизайн передней части «трешки» несколько спорный. Дизайн новой Mazda3, действительно, получился не таким однозначно удачным, как раньше. Помнится, когда в продаже появилось первое поколение «трешки», я буквально влюбился в эту машину. А что же новое поколение? Оно тоже удалось. Автомобиль хорош, особенно если смотреть на него сзади или сбоку. В профиль Mazda3, особенно в кузове хэтчбек, вообще вызывает восхищение. Стиль работы японских дизайнеров под кодовым названием «поход в тренажерный зал» приносит свои плоды (это мы уже отмечали во время тестов Mazda6 и при презентации хэтчбека Mazda3 на автосалоне в Болонье). Ведь ничего кардинально нового в облике новых поколений Mazda3 и Mazda6 нет. Машины сохранили свои прежние черты, но словно обросли мускулами. Но вот передняя часть с большим бампером, признаться, смущает. Именно «смушает», не более того. А ведь Mazda3 стала более «накачанной» не только внешне. Сам кузов тоже стал лучше. При создании автомобиля более активно применялись высокопрочные стали, появились усилители на полу и потолке. В итоге жесткость кузова на кручение выросла на 7%, а его общая масса уменьшались на 11 кг. А вообще новая «трешка» стала легче старой на 15 кг. Вроде бы мелочь, о которой даже можно не говорить, однако, на фоне современной тенденции к росту массы, это важно. К тому же не забывайте, что новая Mazda3 стала крупнее старой - длина хэтчбека увеличилась на 45 мм, а седан прибавил сразу 90 мм (интересно, что колесная база при этом осталась без изменений). «Серьезными» стали и внутренности. И это можно сказать не только о дизайне, но и о материалах отделки. Теперь внутренности Mazda3 сделаны из мягкого и очень приличного пластика (европейские покупатели это так любят). Пожалуй, главным внешним отличием салона новой Mazda3 является наличие большого козырька наверху, под которым спрятаны два дисплея. На маленький монохромный красноватым цветом выводятся данные работы системы отопления, а на более крупном и цветном можно прочитать информацию навигационной системы (если навигации нет, то второй дисплей тоже монохромный, и на него выводятся данные бортового компьютера и музыкальной системы). тест-драйв mazda3Понравились сиденья, которые стали немного удобнее старых (длина подушки передних кресел увеличилась на 20 мм, спинка стала больше, да и подогрев пятой точки теперь ступенчатый). Однако внимание я хотел бы заострить не на этом. В том, что с эргономикой Mazda3 все в порядке, я был уверен и раньше. А вот ситуация с самым слабым местом прежней машины оставалась неясной. И самым слабым местом Mazda3 предыдущего поколения всегда была шумоизоляция. Это знают все, и с этим никто не спорит - Mazda3 была одним из самых «громких» автомобилей в своем классе. Уменьшению количества шумов было уделено очень много внимания: появилась дополнительная изоляция моторного отсека, был усилен кузов, снижены вибрации двигателя и так далее. Согласно официальной информации шумоизоляция стала лучше на 6-11%. Перед поездкой на тест новой «трешки» я несколько дней ездил на старом автомобиле с двигателем 1,6 л. Старался запомнить уровень шума в салоне. Не знаю, может быть это самоубеждение, а может дороги в Португалии сделаны из другого асфальта. Но мне показалось, что новая «трешка» стала даже тише, чем на заявленные 6-11%. По крайней мере, при движении по хорошему ровному асфальту шума от колес и двигателя вообще не слышно! И лишь при активном нажатии на педаль газа проявляется мотор, да и то его звук получается какой-то приглушенный. Отлично! Про двигатели Mazda3 все было известно уже давно. Бензиновые агрегаты остались такими же, как и раньше, разве что они подверглись небольшой модернизации. Mazda3 по-прежнему будет оснащаться 1,6- или 2,0-литровыми бензиновыми моторами, которые выдают 105 л. с. и 150 л. с. соответственно. Именно такие агрегаты будут поставляться в Россию, причем у нас они станут отвечать экологическим нормам Евро-4, а не Евро-5. И это просто здорово! Почему? Поймете чуть позже. Что касается Европы, то здесь будет доступен еще и новый 2,0-литровый мотор с системой непосредственного впрыска топлива, который выдает все те же 150 л. с. Правда, у «непосредственного» мотора чуть больше крутящий момент - 193 Нм, а не 187 Нм, как у старого агрегата. Но смысл двигателя с непосредственной системой в другом - он может оснащаться системой i-stop, которая автоматически глушит мотор при остановке на светофоре и вновь запускает его, как только водитель дотронется до педали сцепления (или при отпускании тормоза при наличии «автомата»). Причем, двигатель Mazda будет глушиться таким образом, что поршни начнут выстраиваться в ряд, а в одном из цилиндров сохранится рабочее давление. Это позволит при нажатии на сцепление включить мотор очень быстро - время реакции оставит всего 0,35 с. По словам японцев, Mazda3 i-stop будет экономичнее обычных «трешек» с 2,0-литровым двигателем сразу на 12%. Для Европы, где покупатели считают каждый грамм топлива, это очень важно. К сожалению, у нас Mazda3 i-stop продавать не будут. Да и дизельных автомобилей мы не увидим. И если старый мотор объемом 1,6 л еще мог бы попасть в Россию (но не попадет), то новейший агрегат объемом 2,2 л стал уж слишком требовательным к качеству солярки. А ведь новый дизель хорош. Он выпускается в двух модификациях: 150 л. с. и 185 л. с. Причем, радует не столько количество «лошадок», сколько величина крутящего момента - во второй модификации аж 400 «ньютонов», которые выдаются в диапазоне от 1800 до 3000 об/мин. А расход топлива 185-сильной Mazda3 составляет лишь 5,6 л в так называемом смешанном цикле! Я покатался на машинке со 150-сильным агрегатом лишь минут десять, но и этого хватило на то, чтобы понять - новый дизель это чудо. Автомобиль с 2,2-литровым мотором просто «жжет», позволяя стремительно разгоняться (только успевай передачи переключать). К тому же в салоне мотор почти не слышно. Но дизель не для нас. А жаль. В первую очередь меня интересовала машина с 1,6-литровым бензиновым двигателем и «автоматом». Ведь именно такие «трешки» наиболее популярны в нашей стране. Однако Mazda3 1,6 с «автоматом» в Португалии не было. Оказывается, в Западной Европе будут продавать 1,6-литровые машины только с 5-ступенчатой «механикой». А 1,6 с АКПП появится только в России и странах СНГ. Причем, с 1,6-литровым мотором будет идти старая трансмиссия с четырьмя ступенями. Гордиться «маздовцам» нечем. Эта 4-ступенчатая коробка уже довольно старая по своей конструкции. Да и вообще - 4 скорости по современным меркам, когда кое-кто переходит на 7 и даже 8 скоростей, это «не комильфо». тест-драйв mazda3А вот машины с 1,6-литровым мотором и «механикой» были. Про «механику» могу сказать только одно - она работает просто здорово. Эта коробка и на старой машине отличалась отменной четкостью переключения, а сейчас она, кажется, стала еще лучше. Как позже выяснилось, ощущения того, что рычаг стало удобнее держать, основаны не на пустом месте. Оказывается, японские инженеры подняли рычаг коробки на 60 мм и слегка наклонили его к водителю. В результате этого руке при перекладывании с руля требуется преодолеть меньшее расстояние. Но все достоинства «механики» были растоптаны экологическими нормами Евро-5, которые, похоже, могут скоро поставить крест на атмосферных моторах небольшого объема без турбонаддува. Протестированные нами новые Mazda3 с 1,6-литровым двигателем и «механикой» едут хуже, чем раньше! Двигатель раскручивается неохотно, при нажатии на педаль газа заметного подхвата, который был раньше, не происходит, машина стала очень требовательна к выбору скорости. Стоит только на подъеме в горку оставить третью вместо второй, как автомобиль тут же скисает. А ведь раньше этот холм можно было бы одолеть и на третьей! Мотор бы вытянул. В общем, сплошное разочарование - пока двигатель не набирал 3000 об/мин было такое чувство, что под капотом не 1,6 л, а 1,4 л или даже 1,2 л. И лишь когда стрелка тахометра доходила до 4000-5000 об/мин, то Mazda3 начинала ехать. Подобные нарекания в полной мере относятся и к версии с 2,0-литровым мотором и 5-ступенчатой АКПП. Конечно, 150 «лошадей» это гораздо лучше, чем 105. «Трешка» уже резвее разгоняется, лучше реагирует на нажатие педали газа. Но такое ощущение, что под капотом стало больше не на 45 «лошадей», а на 20-30. Автомобиль едет, но весь былой задор куда-то ушел (хотя нам он сказал, когда вернется). Сначала мы начали издеваться над новой машиной, кое-то дошел даже до того, что пообещал не покупать Mazda3 (хотя планы такие были). Однако потом стало понятно - все проблемы моторов связаны с жесткими экологическими нормами. Двигатели получились слишком задушенными. Ведь неспроста же 1,6-литровый агрегат стал вдруг экономичнее сразу на 0,6 л. А в России к вопросам защиты окружающей среды относятся проще. Поэтому к нам будут поставлять старые моторы, которые станут «дышать» гораздо свободнее и обладать по-прежнему заводным характером (мы все в это искренне верим). То есть предыдущие абзацы про «овощной» характер новой «трешки» необходимо срочно забыть. И никогда не вспоминать. Что касается подвески, то она, судя по всему, если и стала комфортабельнее и мягче, то лишь на чуть-чуть. И во многом ощущения улучшения комфорта возникает из-за щумоизоляции и более качественных материалов отделки, а не из-за самой ходовой. Кроме того, отныне чуть по иному настроен усилитель руля. Если раньше машина реагировала на каждое движение «баранки» (отсюда и возникала мысль о полном единении с машиной), то теперь руль стал не таким чутким. тест-драйв mazda3Да, спортивного духа в новой «трешке» (по крайней мере, в модификациях, предназначенных для Европы) стало меньше. Кому-то это может не понравиться, ведь старая Mazda3 имела имидж одного из самых «драйверских» автомобилей в классе. Однако, как выясняется, большинство покупателей Mazda3 брали эту машину вовсе не из-за ее спортивного духа! Особенно в нашей стране - версию с 1,6 л и 4-ступенчатым «автоматом» сложно назвать спортивной. Например, жене моего приятеля нужна красивая и стильная машинка, на которой она будет каждый день ездить по пробкам в центр города, а не «горячий» хэтч для «отжига» по извилистым дорогам с запредельной скоростью. И, наверняка, ей больше понравится именно новая Mazda3, которая стала тише и чуть комфортнее. Двигатели только нужны под Евро-4. Вы, наверное, хотите знать, в каких комплектациях автомобиль будет продаваться в России? И цены? На последний вопрос сейчас никто не ответит - окончательная стоимость новой «трешки» для российского рынка будет объявлена ближе к маю (тогда же начнут принимать заявки на автомобиль, а его поставки в Россию начнутся в августе). А вот комплектации известны. Если раньше их было три (Base, Touring и Sport), то теперь четыре: Direct, Touring, Touring+ и Sport. Первая считается «антикризисной». Mazda3 Direct будут иметь АБС, систему распределения тормозных усилий EBD и систему помощи при экстренном торможении, противозаносную систему (она у японцев называется TCS), систему динамической стабилизации DSC и шесть подушек. То есть на безопасности японцы не сэкономили. А вот все возможные «комфортабельные навороты» из Direct убрали. Оставили только центральный замок, электроприводы передних стекол и многофункциональный дисплей (кстати, он будет «разговаривать» на русском языке). А вот кондиционер придется заказывать отдельно. Поэтому в Mazda делают ставку на версии Touring и Touring +. В первом случае будет кондиционер, подогрев кресел, руль с кожаной отделкой, электропривод стекол и зеркал (последние с подогревом). А в Touring + появится уже двухзонный климат-контроль, парктроник, легкосплавные диски на 16 дюймов. Версия Sport по традиции станет самой богатой: спортивный обвес, 17-дюймовые колеса, тонированные задние стекла, поворотный биксенон, подогрев лобового стекла, датчик дождя. Что касается опций, то самыми интересными можно назвать систему контроля за движущимися сзади автомобилями (борьба с «мертвыми» зонами), шикарную «музыку» от Bose и, внимание, навигационную систему. На русском языке! Показанная нам в Португалии «трешка» произвела двоякое впечатление. Mazda3 оказалась заметно тише, а салон стал лучше - это плюс. Огромный плюс. Mazda3 с бензиновыми двигателями, заточенными под Евро-5, стала ехать хуже - это минус. Огромный минус. НО!!! Судя по всему, нас главный недостаток новой Mazda3 не затронет. Ведь Россия получит двигатели Евро-4, которые не так сильно задушены экологическими нормам. Денис Смольянов тест-драйв mazda3 тест-драйв mazda3 тест-драйв mazda3 тест-драйв mazda3 тест-драйв mazda3 тест-драйв mazda3

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2 3 4  далее »
       
       Календарь
       
      « Май 2017 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4 5 6 7
      8 9 10 11 12 13 14
      15 16 17 18 19 20 21
      22 23 24 25 26 27 28
      29 30 31
       
       
      Архив сайта
         
       Последние новости
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
      Powered by NG CMS
      SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.07 сек